No se trata sólo de invertir mucho en infraestructuras, la calidad y la gestión de las mismas es tan o más importante

  Desde que en 1989 el economista David A. Aschauer presentó evidencia de que la caída de productividad estadounidense de los 15 años anteriores podía explicarse por una inversión insuficiente en infraestructuras, tanto políticos como economistas no han dejado de preguntarse acerca del papel de éstas en el crecimiento económico. Tradicionalmente, la discusión sobre el importe gastado en infraestructuras ha sido el centro del debate. Sin embargo, existen indicios de que la calidad de estas infraestructuras -el diseño, gestión y el modo en el que éstas se utilizan- es tanto o más importante para su impacto sobre la actividad y el crecimiento económico.

  Las infraestructuras de transporte son determinantes para la productividad de un país: reducen los costes de transporte y facilitan el acceso a los mercados. En el fondo, son un input más en la función de producción de las empresas junto con los bienes de equipo o los trabajadores. Para el caso de España, diversos estudios han estimado que un incremento del 10% en el stock de infraestructuras aumenta el PIB entre un 0,5% y un 1,5%. En general, la magnitud del impacto estimado es mayor cuando se utilizan datos agregados para todo el país que al usar datos desagregados por regiones. Esto se debe a que las infraestructuras de una región tienen un efecto no sólo sobre su PIB sino también sobre el de otras regiones.

  ¿Cuál ha sido entonces la contribución de las infraestructuras de transporte al crecimiento en España? Según las estimaciones conjuntas de la Fundación BBVA y el IVIE, el stock de estas infraestructuras creció a un ritmo promedio del 4,25% anual entre 1996 y 2003 (último año para el cual hay datos disponibles). Este dato, combinado con las estimaciones mencionadas en el párrafo anterior, implicaría que su contribución anual al crecimiento fue, en promedio, de entre 0,2 y 0,6 puntos porcentuales. Un trabajo reciente de Matilde Mas da una cifra agregada en el rango bajo de estas estimaciones (0,28 puntos porcentuales) y permite descomponer también la contribución al crecimiento de los distintos tipos de infraestructuras de transporte. Según los resultados de este estudio, las de transporte por carretera tuvieron la mayor aportación durante gran parte del periodo. Aeropuertos y ferrocarriles tomaron el relevo en el último año, reflejando el esfuerzo inversor realizado desde 2000 en estas áreas (véase gráfico).

  Pero el gasto en infraestructuras no es todo lo que importa. Su diseño y su gestión determinan la eficiencia con la que éstas se utilizan y, por tanto, su capacidad real de transporte. Poca capacidad tiene una carretera cuya falta de arcén provoca colapsos con cada coche averiado, por mencionar un ejemplo. Diversos autores han señalado la omisión de estos factores de tipo cualitativo como una debilidad de los estudios existentes sobre infraestructuras y crecimiento. El propio Aschauer corroboró esta intuición al incluir un indicador de eficiencia -construido con variables como pérdidas en la transmisión de electricidad o porcentaje de carreteras asfaltadas, entre otras- en sus estimaciones más recientes. Los resultados muestran que, para explicar la variación del PIB entre países, las diferencias en cantidad de infraestructuras tienen tanta importancia como las diferencias en niveles de eficiencia. La principal conclusión a extraer es que el gobierno tiene a su disposición un instrumento adicional, y seguramente menos costoso que la construcción de nuevas infraestructuras, para incrementar la productividad de la economía: mejorar la gestión de lo que ya se tiene.

  Un fenómeno que reduce la productividad de las infraestructuras es de sobras conocido: la congestión. Por supuesto, evitar toda congestión a cualquier hora resultaría carísimo y no sería eficiente. Así pues, algo de congestión en momentos de pico de demanda puede ser óptimo. Sin embargo, a menudo el nivel de congestión observado es demasiado alto. La razón de ello es que, al decidir sobre el uso de la infraestructura, el usuario no tiene en cuenta el efecto de su decisión sobre el nivel de congestión y el coste que eso genera sobre el resto de usuarios. En este caso, decisiones óptimas desde un punto de vista individual no significa que sean las mejores desde el punto de vista colectivo.

  El papel a representar entonces por el sector público, para mejorar la eficiencia de uso, es el de diseñar mecanismos para que los usuarios tengan en cuenta los efectos negativos a nivel social de sus decisiones individuales. El mejor remedio que propone la ciencia económica en este sentido es un buen sistema de precios.

  La idea principal es que, a través del precio, el usuario sea consciente de las consecuencias de su decisión de cuándo viajar y por dónde hacerlo en términos de: por un lado, el coste real sobre él y sobre el resto de usuarios de la vía; por otro, el beneficio sobre los usuarios de las vías alternativas. Para ello, los precios de acceso a las infraestructuras deberían variar en función de los niveles de congestión observados tanto en la infraestructura escogida como en las alternativas. A su vez, esto implica que los precios fluctúen en el tiempo y que dependan de los puntos por los que se acceda a la infraestructura. En España, las autopistas de peaje de construcción más reciente han implantado sistemas de precios con variaciones según franjas horarias. Esta es una práctica que seguramente se extenderá con el tiempo y ganará en sofisticación, por ejemplo con peajes que reflejen el nivel de tránsito real y el posible beneficio sobre las vías alternativas que pueden estar congestionadas.

  Un buen sistema de precios relativos, además de reducir la congestión a niveles óptimos, puede tener otros beneficios. La plena conciencia del coste real del desplazamiento puede incentivar el uso de sistemas colectivos de transporte y el incremento del número de viajeros por coche. Ambos hechos contribuyen a incrementar la eficiencia al conseguir desplazar al mismo número de personas con un menor coste. Se consigue así explotar las denominadas economías de densidad. Carriles dedicados exclusivamente a vehículos con varios ocupantes y que están exentos de peaje persiguen específicamente este objetivo y también se han empezado a implantar en España.

  Otro aspecto determinante de la eficiencia y la calidad de las infraestructuras es su diseño. Con relación a esto, otras actuaciones del sector público que permitirían reducir costes pasarían por facilitar la interconexión entre los distintos modos de transporte. La idea es que uniendo las redes formadas por cada uno de ellos se crea una red mucho más densa que permite múltiples maneras de llegar a un mismo destino y elimina cuellos de botella. Esta es una de las razones por las que existen paradas de autobús cerca de paradas de metro. Por el mismo motivo, puede ser una buena idea que los trenes de alta velocidad tengan conexión directa con los aeropuertos.

  Así pues, en materia de infraestructuras, tanto la cantidad como su eficiencia contribuyen al crecimiento económico. Aunque es cierto que implantar sistemas que mejoren la eficiencia puede conllevar costes de ajuste importantes, el esfuerzo en mejorar lo que tenemos debe ir en paralelo al de aumentar la dotación de infraestructuras.

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